Нижнегорский аэропорт
Давненько тут не слышно гула запускаемых моторов и свиста подкосов крыльев на взлёте. Привычные «кукурузники», мечта подростков конца семидесятых, бороздили небо над Крымом вдоль и поперёк. Но на самом деле всё подчинялось строгой регламентации: установленные местные воздушные линии, точные координаты, метеопрогнозы, разрешения на вылет и аэродромы, которые в посёлках, местах базирования, носили гордое наименование «аэропорт». Так было с 1961-го до 1998 года и западнее посёлка Нижнегорского.
Василий Егорович Свистунов был начальником аэропорта «Нижнегорский» как раз со времени его основания. «До шестьдесят пятого года мы принимали только вертолёты. Строилась полоса для самолётов, — рассказывает ветеран авиации. — Вскоре установили и нужное радиооборудование, стали принимать «Ан-2». Самолёты принадлежали Заводскому объединённому авиаотряду, который базировался в Симферополе на одноимённом аэродроме. А выполняли две основные задачи — перевозку пассажиров и сельхозработы. Со вторым понятно: с помощью «кукурузников» вносили удобрения на поля и рисовые чеки, проводили химическую обработку садов, перевозили сельскохозяйственные грузы. В пору «развитого социализма» без авиационной поддержки и не представляли себе развитие того же рисоводства. А что, полторы тонны удобрений или химикатов поднимала «аннушка» и прицельно их сбрасывала над присивашской «голубой нивой»! Всем было хорошо — и колхозам, и совхозам, и авиаторам была работа. Экологии, говорят, наносился этим большой урон, и даже рассказывают о страшных случаях опыления ядами затерянной в степи деревеньки. Смешно и грустно.
А вот авиапассажирские перевозки в эпоху повсеместного проникновения автобусов в самые дальние сёла были неизвестны. Знал бы, что в 1986 году билет из Нижнегорского до Симферополя на самолёте стоил всего три рубля, организовал бы одноклассников полетать. Хотя недавно в старых бумагах нашёл автобусный проездной билет — шестьдесят три копейки стоил проезд. Наверное, потому и не летал, что автобусом привычнее.
— Даже за одним пассажиром прилетали, купил билет — лети! — рассказывает далее Свистунов. — А вообще делали в Симферополь два рейса в день — утром и вечером. Летали и на другие двенадцать аэропортов по Крыму.
Оказалось, в основном в степной части полуострова были такие же грунтовые аэродромы — в Керчи, Ленино, Золотом Поле, Кировском, Советском, Раздольном, Межводном и даже Судаке. Из нижнегорского аэропорта делали постоянные рейсы и в Жданов, Мелитополь.
— Отдельная эпопея — перевозки самолётами на Азовское море, — дальше разочаровывает меня пожилой аэрофлотовец. — Подобрали на Арабатской стрелке площадку и по выходным возили туда по двенадцать человек — по загрузке: утром улетали, после обеда опять, но забирали утренних пассажиров. Стоимость — два рубля туда и обратно. Всем было удобно.
В аэропорту «Нижнегорский», как, впрочем, и в других, работала билетная касса. Причём хорошо помню, как в давнем уже феврале1991-го именно в ней покупал билет до далёкого Благовещенска, столицы Амурского края, и летел туда из Симферополя с тремя посадками на «Ту-154». Надо было — служба военная. Однако как легко проблема решалась: авиакасса рядом с домом, пришёл, купил билет, относительно недорогой, и полетел, по пути съев обязательную аэрофлотскую курочку.
В1985-м рядом с аэропортом построили метеостанцию, до того с середины тридцатых годов находившуюся в черте посёлка. Метеопрогнозы и анализы обстановки на аэродроме стали более точными. Тамара Ивановна Сопронюк, бессменный начальник метеостанции, рассказывает, что метеорологов и авиаторов дружба связывает до сих пор.
А всего-то в аэропорту в лучшие времена было несколько специалистов: радиотехник, радиооператоры, кассир, подсобные работники. На площадках стояли радиостанции и приводы для навигации самолётов, которые успешно обслуживал Анатолий Николаевич Ковтун. Работы хватало, хотя ремонт и регламенты на летательных аппаратах проводили в Заводском, в тамошнем аэропорту. Там же, в Симферополе, жили и лётчики. «Помню такого пилота, Шелджен фамилия, настоящий чеченец и лётчик от Бога, даром что на «Ан-2», — вспоминает Свистунов.
И эти самолёты нравились и лётчикам, и пассажирам. Первым — простотой пилотирования, вторым — удобством использования. Они были просто вездесущи. А ведь «Ан-2» — целая эпоха в истории советской и вообще авиации. Своё народное название «кукурузник» самолёт получил в50-е по причине его использования в сельскохозяйственных работах в эпоху массового выращивания кукурузы. Во многом «аннушка-вторая» уникальна. Это — самый большой в мире одномоторный биплан. А также единственный в мире самолёт, производство которого продолжается уже более шестидесяти лет: ныне он производится в Китае. В СССР их перестали выпускать в 1960 году, после постройки более пяти тысяч самолётов. Уж сколько модификаций у этого авиационного долгожителя! Первый полёт был совершён 31 августа 1947 года.
А летал «Ан» везде — от Крайнего Севера до знойных пустынь юга.
И при всей сложности условий эксплуатации за столько лет с «Ан-2» не было большого количества авиакатастроф. Аварии, конечно, были, поломки тоже, но вот гибель экипажа и пассажиров зафиксированы лишь в нескольких случаях. За всю историю аэропорта в Нижнегорском не было ни одной аварии в зоне ответственности, да и серьёзных поломок нижнегорские авиаторы не помнят. Кто думал, что авария будет глобальной: развал целого государства, в том числе и «Аэрофлота»?
Не стало пассажиров, рентабельность полётов упала. Пока держались хозяйства, была необходимость в обработке сельхозугодий. Но распад колхозной системы подрезал крылья и сельскохозяйственной авиации. То, что делают сейчас частники на маленьких самолётиках и мотодельтапланах, капля в море.
«Как раз наш аэропорт продержался дольше всех», — говорит Свистунов, и как-то гаснет его голос. С расформированием всех работников сократили. Благо сам Василий Егорович успел выйти на пенсию. А сейчас заросло жёсткой травой лётное поле, пугает пустыми глазницами окон здание с гордой надписью «Аэропорт». Сегодня в нём гуляет ветер. Остались только память да автобусная остановка на краю посёлка с таким же символическим названием.
Василий Егорович Свистунов был начальником аэропорта «Нижнегорский» как раз со времени его основания. «До шестьдесят пятого года мы принимали только вертолёты. Строилась полоса для самолётов, — рассказывает ветеран авиации. — Вскоре установили и нужное радиооборудование, стали принимать «Ан-2». Самолёты принадлежали Заводскому объединённому авиаотряду, который базировался в Симферополе на одноимённом аэродроме. А выполняли две основные задачи — перевозку пассажиров и сельхозработы. Со вторым понятно: с помощью «кукурузников» вносили удобрения на поля и рисовые чеки, проводили химическую обработку садов, перевозили сельскохозяйственные грузы. В пору «развитого социализма» без авиационной поддержки и не представляли себе развитие того же рисоводства. А что, полторы тонны удобрений или химикатов поднимала «аннушка» и прицельно их сбрасывала над присивашской «голубой нивой»! Всем было хорошо — и колхозам, и совхозам, и авиаторам была работа. Экологии, говорят, наносился этим большой урон, и даже рассказывают о страшных случаях опыления ядами затерянной в степи деревеньки. Смешно и грустно.
А вот авиапассажирские перевозки в эпоху повсеместного проникновения автобусов в самые дальние сёла были неизвестны. Знал бы, что в 1986 году билет из Нижнегорского до Симферополя на самолёте стоил всего три рубля, организовал бы одноклассников полетать. Хотя недавно в старых бумагах нашёл автобусный проездной билет — шестьдесят три копейки стоил проезд. Наверное, потому и не летал, что автобусом привычнее.
— Даже за одним пассажиром прилетали, купил билет — лети! — рассказывает далее Свистунов. — А вообще делали в Симферополь два рейса в день — утром и вечером. Летали и на другие двенадцать аэропортов по Крыму.
Оказалось, в основном в степной части полуострова были такие же грунтовые аэродромы — в Керчи, Ленино, Золотом Поле, Кировском, Советском, Раздольном, Межводном и даже Судаке. Из нижнегорского аэропорта делали постоянные рейсы и в Жданов, Мелитополь.
— Отдельная эпопея — перевозки самолётами на Азовское море, — дальше разочаровывает меня пожилой аэрофлотовец. — Подобрали на Арабатской стрелке площадку и по выходным возили туда по двенадцать человек — по загрузке: утром улетали, после обеда опять, но забирали утренних пассажиров. Стоимость — два рубля туда и обратно. Всем было удобно.
В аэропорту «Нижнегорский», как, впрочем, и в других, работала билетная касса. Причём хорошо помню, как в давнем уже феврале
В
А всего-то в аэропорту в лучшие времена было несколько специалистов: радиотехник, радиооператоры, кассир, подсобные работники. На площадках стояли радиостанции и приводы для навигации самолётов, которые успешно обслуживал Анатолий Николаевич Ковтун. Работы хватало, хотя ремонт и регламенты на летательных аппаратах проводили в Заводском, в тамошнем аэропорту. Там же, в Симферополе, жили и лётчики. «Помню такого пилота, Шелджен фамилия, настоящий чеченец и лётчик от Бога, даром что на «Ан-2», — вспоминает Свистунов.
И эти самолёты нравились и лётчикам, и пассажирам. Первым — простотой пилотирования, вторым — удобством использования. Они были просто вездесущи. А ведь «Ан-2» — целая эпоха в истории советской и вообще авиации. Своё народное название «кукурузник» самолёт получил в
А летал «Ан» везде — от Крайнего Севера до знойных пустынь юга.
И при всей сложности условий эксплуатации за столько лет с «Ан-2» не было большого количества авиакатастроф. Аварии, конечно, были, поломки тоже, но вот гибель экипажа и пассажиров зафиксированы лишь в нескольких случаях. За всю историю аэропорта в Нижнегорском не было ни одной аварии в зоне ответственности, да и серьёзных поломок нижнегорские авиаторы не помнят. Кто думал, что авария будет глобальной: развал целого государства, в том числе и «Аэрофлота»?
Не стало пассажиров, рентабельность полётов упала. Пока держались хозяйства, была необходимость в обработке сельхозугодий. Но распад колхозной системы подрезал крылья и сельскохозяйственной авиации. То, что делают сейчас частники на маленьких самолётиках и мотодельтапланах, капля в море.
«Как раз наш аэропорт продержался дольше всех», — говорит Свистунов, и как-то гаснет его голос. С расформированием всех работников сократили. Благо сам Василий Егорович успел выйти на пенсию. А сейчас заросло жёсткой травой лётное поле, пугает пустыми глазницами окон здание с гордой надписью «Аэропорт». Сегодня в нём гуляет ветер. Остались только память да автобусная остановка на краю посёлка с таким же символическим названием.
Сергей Ткаченко, «Крымская Правда»
Читайте также:
